به عقیده شاپور رواسانی ، خطوط ریلی در ایران باید در همان بستر جاده باستانی ابریشم و حول محور شرق به غرب ایجاد می‌شد چرا که مشهد و #تبریز پرجمعیت ترین و همچنین مولد ترین مناطق اقتصادی کشور بودند؛ و لذا این راه آهن منطقا می بایست ایران را از یکسو به بازارهای اروپایی و از سویی دیگر به کشورهای شرقی متصل می نمود. مصدق نیز در این باره گفته بود:«این راهی که فعلاً دولت در نظر گرفته بر خلاف مصالح اقتصادی است.» زمانی که طرح استفاده از راه آهن سراسری ایران، برای نخستین بار در جلسات متخصصان سیاسی و نظامی متفقین مطرح گشت، هایلتون دیپلمات کهنه کار آمریکایی که در ایران خدمت کرده بود، اظهار می کند که در سال‌های نخستین سلطنت رضاشاه، و بدنبال به مناقصه گذاشتن خط #راه_آهن ایران، همراه اللهیار صالح، مترجم سفارت ایالت متحده، به حضور شاه رفته بود. دیپلمات آمریکایی، پس از اعلام آمادگی شرکت های آمریکایی برای شرکت در طرح ساختمان راه آهن ایران، اظهار داشته بود که بر اساس بررسی‌های متخصصان، مسیر شرق به غرب، برای راه آهن ایران مناسب تر از مسیر شمال به جنوب است. آن روز، رضا شاه با عصبانیت به صالح گفته بود: «به این مردتیکه بگو من راه آهن را از اینجا (اشاره به شمال نقشه ی ایران) تا اینجا ( اشاره به کرانه ی خلیج فارس) می خواهم. دیگه فضولیش به تو نیامده.

جستاری در باب اقتصاد و جامعه #آذربایجان در عصر #رضاشاه پهلوی- آروین قائمیان، نشر اینترنتی، تابستان ۱۴۰۰. صفحه ۱۴۹

در ۱۶ اکتبر ۱۹۴۱میلادی مصادف با ۲۴ مهر 1320 هجری شمسی روزنامه The Evening Star Washington D.C، سیاست ورزی حکومت وقت ایران نسبت به توسعه ی شبکه ی راه‌آهن در آذربایجان را اینگونه توصیف نمود: ... کارشناسان انگلیسی و آمریکایی به شاه سابق ایران پیشنهاد کرده بودند که می بایست راه آهن #ایران ابتدا به رشت برسد و از آنجا به شهر تبریز امتداد یابد و از تبریز به راه‌آهن #قفقاز متصل گردد. اما شاه به دو دلیل با این پیشنهاد مخالفت کرد: نخست آنکه او به روس ها اطمینانی نداشت و می‌خواست که بین پایتخت اش، تبریز و قفقاز، راه آهنی احداث نگردد و دوم آنکه، وی مایل بود مسیر راه آهن از مناطقی که وی صاحب آن است عبور نماید. در ۲۵ آوریل ۱۹۳۸ میلادی (۵ اردیبهشت ۱۳۱۷ه.ش) هفته‌نامه ی آمریکایی Time هم درباره ی بهره وری راه آهن سراسری نوشت: ... خط راه آهن از روی احتیاط از هیچ کدام از شهرهای بزرگ ایران جز تهران رد نمی شود، در عین حال از هیچکدام از مناطق حاصلخیز و کارآمد عبور نمی کند.
روی رودخانه های پرآب پل می زنند، دل کوه هایی حتی به ارتفاع هفت هزار و دویست پا را می شکافند، چندتایی تونل حفر می کنند، به هیچ خط آهن خارجی ای متصل نمی شود.مهندسان خارجی، که سیاست و تدبیر این کشور برایشان هیچ اهمیتی ندارد، مخفیانه پوزخند می زدند که این خط آهن از «ناکجا به ناکجا» میرود. در همین فصل بهار، مهندسان اسکاندیناویایی دو شیفت کار می‌کردند تا پیش از پاییز، فاصله دویست مایلی میان دو سوی خط آهن را تکمیل نموده تا اعلیحضرت همایونی بتوانند با قطار از املاکشان در سواحل خزر به زمین هایشان در ساحل خلیج فارس برود. بودجه چند صد مایل اول، اسباب بازی گران قیمت شاهنشاه یعنی راه‌آهن، از مالیات سنگینی به دست آمده بود که دولت بر چای، نوشیدنی محبوب ایرانی‌ها اعمال کرده بود. این مالیات پول کافی برای انجام همه ی طرح راه آهن را تامین نکرد؛ بنابراین بخش هایی از ذخایر نقره ایران را هم فروختند. ریال ایران بیش از نصف ارزشش را از دست داد و همین مسئله، دولت را ملزم کرد حق انحصاری واردات و صادرات را از آن خود کند... وسرانجام، در سال‌های منتهی به دهه ۱۹۳۰میلادی و فقط کمی پیش از آغاز جنگ جهانی دوم، در ژانویه ۱۹۳۹( دی 1317 ه.ش) خط راه آهن #تبریز به شبکه ی سراسری ریلی ایران متصل گردید، که به نظر می‌رسد کمک شایانی به رهایی اقتصاد آذربایجان از حصار اقتصادی شوروی نکرده باشد.

جستاری در باب اقتصاد و جامعه #آذربایجان در عصر #رضاشاه #پهلوی - آروین قائمیان، نشر اینترنتی، تابستان ۱۴۰۰. صفحه ۱50 و 151